La conferma della ricerca di un partner strategico per rafforzare le infrastrutture del porto di Capodistria, ma anche quelle di collegamento con l’entroterra, la certezza di poter crescere ancora e poi l’ennesimo no al collegamento Trieste-Capodistria, e addirittura la sensazione confermata da notizie attinte a Bruxelles che alla fine il Corridoio Adriatico-Baltico raggiungerà il porto istriano e per di più passando attraverso la Slovenia anziché sulla Pontebbana. Sfodera la grinta di sempre Gregor Veselko, presidente di Luka Koper e sono poche le domande da cui cerca di svicolare, facendo il punto sullo stato attuale dello scalo capodistriano.
Se è vero che con le infrastrutture attuali il traffico può crescere solo del 25%, a che punto è la ricerca del partner strategico per accelerare lo sviluppo del porto di Capodistria?
A Capodistria pensiamo sopratutto a costruire nuove banchine operative. Abbiamo in programma l’allungamento dei due moli esistenti e la costruzione del nuovo Terzo molo. La realizzazione di questo programma richiede abbastanza capitale, perciò probabilmente cercheremo un partner strategico. A differenza della maggior parte dei porti europei, la costruzione delle infrastrutture portuali a Capodistria dipende solo dalla società Luka Koper in qualità di operatore del porto. Non abbiamo mai fatto affidamento su interventi diretti dello Stato sloveno, e tanto meno ora in questi tempi di crisi. La seconda sfida sono le altre infrastrutture: quelle che collegano il porto con il retroterra. La modernizzazione dell’unico binario ferroviario sarà sufficiente per un traffico annuale di 21 milioni di tonnellate di merci (oggi siamo attorno ai 17 milioni di tonnellate). Questo primo traguardo dovrebbe essere raggiunto già in tre, quattro anni, e per questa ragione la costruzione del secondo binario tra Capodistria e Divaccia è essenziale. In questo caso sì contiamo sul coinvolgimento dello Stato.
Puntate prima all’ampliamento dell’attuale terminal container oppure alla costruzione di quello nuovo?
Lo studio che stiamo preparando sulle prospettive di sviluppo del traffico dei contenitori ci darà la risposta se il Terzo molo sarà dedicato ai container oppure se i contenitori saranno concentrati solo sul Primo molo mentre il Terzo molo verrà utilizzato per altre attività. La decisione dovrà essere presa quanto prima. Ma attualmente stiamo già ampliando la capacità dell’esistente terminal per contenitori sul Molo Primo.
È in piedi la trattativa con Deutsche Bahn che potrebbe ottenere la concessione del futuro Molo Terzo e in cambio finanzierebbe l’ammodernamento della rete ferroviaria?
Non ne sono a conoscenza. Sono operazioni che spettano allo Stato, che comunque è il maggiore azionista di Luka Koper.
Anche lei, come molti sul versante sloveno, è contrario al collegamento ferroviario tra i porti di Trieste e di Capodistria? E Perché?
Non riteniamo il binario di collegamento tra Trieste e Capodistria come progetto prioritario, perciò non lo prendiamo in considerazione. Dal punto di vista operativo e organizzativo, nonché per quanto concerne la riduzione dei tempi di percorrenza, non ci offrirebbe alcun valore aggiuntivo. Dovreste capire che qui a Capodistria siamo, più che a Trieste, orientati sui mercati dell’Europa centrale e dell’Europa dell’Est e che le linee che attraversano la Slovenia sono ancora più corte e più veloci. Pertanto il collegamento tra Capodistria e Trieste non può rappresentare nemmeno un’alternativa al collegamento Capodistria-Divaccia.
Perché avete perso i finanziamenti europei per la Capodistria-Divaccia? E della Trieste-Divaccia, per la quale si sta finalmente costituendo il gruppo di lavoro cosa ne pensa?
Per la risposta a queste domande sarebbe meglio rivolgersi al nostro ministero delle Infrastrutture, perché sono loro i responsabili dei progetti.
Il Corridoio Adriatico-Baltico raggiungerà anche il porto di Capodistria? Se sì, dopo essere sceso dalla Pontebbana, oppure dopo essere passato per Lubiana?
In base alle ultime informazioni che abbiamo attinto nei Dicasteri dell’Unione europea responsabili per i trasporti, Capodistria è di nuovo agganciata al corridoio Adriatico-Baltico che, per come noi l’abbiamo inteso, passerà proprio attraverso Lubiana.
Perché a Capodistria quest’anno si è registrata una riduzione delle toccate delle navi da crociera e nemmeno i container sono decollati com’è accaduto negli ultimi anni?
Questo anno 48 navi da crociera con circa 70mila passeggeri toccheranno il nostro porto. L’anno scorso i crocieristi sono stati 108mila. I numeri del 2012 saranno complessivamente inferiori rispetto all’anno precedente perché l’armatore Royal Carribean aveva fatto i suoi piani già prima del suo arrivo dell’anno scorso a Capodistria. Ma come detto, eravamo ben preparati che questo calo si sarebbe inevitabilmente verificato. Nei primi tre mesi di quest’anno abbiamo trasbordato a Capodistria 152.072 teu. Siamo soddisfatti di questo risultato anche perché abbiamo fatto un 2% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, e ciò malgrado la perdurante crisi. Il fatto è che il periodo di tre mesi è troppo corto per fare le valutazioni sui risultati ottenuti. Inoltre, quest’anno inevitabilmente non ci attendiamo una grande crescita rispetto agli anni precedenti anche perchè il boom era stato fortemente aiutato dall’arrivo delle due nuove linee transoceaniche.
Al Transport logistic di Shanghai sono state poste le basi per una maggior collaborazione tra i porti del Nord Adriatico?
Si, ma nell’edizione precedente, a Shanghai già nel 2010. Già allora facemmo le presentazioni del Napa (North Adriatic ports association) al mercato cinese, stavolta ci siamo ripresentati assieme e posso dire che siamo riusciti a realizzare già tante cose congiuntamente riscontrando parecchi successi sia a livello commerciale nonchè sul piano più squisitamente politico.
Che riscontri si sono avuti dalle recenti visite e presentazioni fatte invece dal porto di Capodistria in Kuwait e in Giappone?
Lo stimolo per l’organizzazione dell’incontro con i partner giapponesi ha incoraggiato il rafforzamento della nuova linea per contenitori tra il Nord Adriatico e i Paesi dell’Estremo Oriente, che tocca anche il Giappone. Sul mercato giapponese il porto di Capodistria è conosciuto fra i maggiori produttori locali che già da molto tempo usano Capodistria come punto d’ingresso per l’Europa centrale e Europa orientale, sopratutto per automobili, elettronica e le merci liquide. Con il nuovo collegamento abbiamo l`opportunità di approfondire la cooperazione e pertanto ritengo che gli incontri avuti a Tokio e a Osaka siano stati molto utili e positivi.
