di MATTEO UNTERWEGER
TRIESTE In una prima fase erano nove le alternative progettuali, poi è arrivata l’approvazione al tracciato definitivo da 35,6 chilometri della Tav Trieste-Divaccia nel luglio scorso. Negli anni si sono inseguite incertezze, polemiche, proteste, dichiarazioni più o meno favorevoli alla realizzazione. Di certo, c’è sempre stato un elemento: la tratta trasnfrontaliera fra Italia e Slovenia fa parte di uno dei «Progetti prioritari» dell’Unione europea (punto 6 dell’allegato III della decisione 884 del 2004 dell’Europarlamento), quello del potenziamento dell’asse ferroviario Lione-Trieste e del suo allungamento verso Budapest e oltre. E con esso, della più ampia direttrice Barcellona-Kiev, il Corridoio 5.
I residenti del comune di San Dorligo della Valle sono saliti di recente alla ribalta delle cronache per il loro «no» al progetto, ma il collegamento interesserà ovviamente anche il territorio cittadino di Trieste, non solo la sua provincia. A prescindere da ogni valutazione sull’opportunità (economica, ambientale, strategica e così via) di arrivare alla creazione effettiva dell’opera, la stessa si collegherà alla linea in ingresso da Ronchi Sud, sviluppandosi quindi a nord-ovest della città fino al chilometro 5. La velocità iniziale di passaggio dei treni raggiungerà i 250 chilometri orari. La ferrovia transiterà, nel sottosuolo, quasi all’altezza di Villa Opicina (in zona – al km 3,6 – è prevista la prima delle cosiddette finestre costruttive, inizialmente utili ad avviare i lavori e poi, in futuro, come sfiati). Da lì, la direzione intrapresa porterà verso est: Conconello e da lì, a sud, la zona più alta dell’abitato del rione di San Giovanni, attorno al chilometro 7 del percorso. Il tragitto continuerà all’altezza di Santa Maddalena Superiore, per infilarsi in un corridoio compreso fra l’ospedale di Cattinara e la Grande viabilità triestina. In quel tratto, il traffico ferroviario dovrebbe viaggiare a circa 180 chilometri all’ora.
Doppio bivio in prossimità dei 9.600 metri della linea, per consentire il collegamento con la zona portuale-industriale di Trieste e agli impianti di Campo Marzio da un lato e, dall’altro, con la stazione di Aquilinia. Quest’ultima connessione avverrebbe utilizzando l’esistente raccordo della Wärtsilä, avvalendosi inoltre di un nuovo segmento a singolo binario.
Al chilometro 10 e 900 metri, ecco la finestra costruttiva di San Giuseppe e l’avvio dell’aggiramento dell’abitato di Bagnoli della Rosandra, che – secondo i documenti – viene superato passandoci alle spalle, attraversando la Val Rosandra, e proseguendo a destra (guardando la cartina geografica) di San Dorligo della Valle. Infine, inversione di rotta e collegamento con la preesistente ferrovia che porta da Capodistria a Divaccia. A proposito, per la Slovenia riveste una grande importanza proprio il fatto di poter disporre di una nuova via preferenziale per arrivi e partenze al suo unico porto nazionale.
I vertici di Italferr, gruppo Ferrovie dello Stato, e del Ministero dei trasporti sloveno si sono anche soffermati, nel corso della progettazione, sulle proiezioni dei traffici ferroviari al 2025, 2035 e 2045. Prospettive di lungo periodo, dalle quali è emerso che, senza la Trieste-Divaccia, un eventuale andamento di alto livello quantitativo di merci e passeggeri non potrebbe essere evaso al 100 per cento. Dal punto di vista strategico, va ricordato che una nuova direttrice di questo tipo permetterebbe l’alleggerimento dei traffici di passeggeri sulle linee già esistenti, con il loro spostamento a bordo dell’Alta velocità. Quello spazio libero verrebbe così riempito accogliendo nuove quantità di merci.
