di SILVIO MARANZANA
Il porto di Trieste si è buttato alle spalle un anno difficile con la crisi internazionale che ne ha castrato la ripresa proprio quando aveva imboccato la strada che poteva riportarlo a livelli dignitosi in ambito italiano e mediterraneo. La soddisfazione per l’adozione di un nuovo Piano regolatore che era vecchio di 53 anni e per il fatto che è ormai giunto alla fase finale l’iter per la concessione a Maltauro-Rizzani de Eccher del Porto Vecchio, non permette di eliminare le incognite che persistono sul futuro di uno scalo che dovrebbe essere il primo settore di sviluppo cittadino e che invece vive situazioni difficili anche sul settore dell’occupazione. Il presidente Claudio Boniciolli non eccede in allarmismi, ma nemmeno gronda soddisfazione, si bea di un’Autorità portuale risanata che produce utili che hanno superato i 10 milioni, ma rileva anche una crisi oltre l’attesa per il settore container e il mancato decollo dello Scalo Legnami.
Presidente Boniciolli, addio senza rimpianti a un annus horribilis?
Non orribile, ma senz’altro molto difficile.
In che settore la crisi ha picchiato più duro del previsto?
Senza dubbio purtroppo proprio nel settore dei container (le ultime cifre ufficiali, quelle del 30 novembre, parlano del 18,2 per cento in meno, ndr.) e ciò a causa della riorganizzazione dei servizi che è stata operata dagli armatori. La causa principale non sta nel fatto che sono stati tagliati due servizi diretti dal Far East o che è stato invertito qualche ordine nelle toccate, bensì perché l’Alto Adriatico non è ancora in grado di attrarre un flusso consistente e continuo di merci. E Trieste in quest’area soffre più dei porti vicini perché Venezia sta recuperando rapidamente, mentre Capodistria è inquadrata nell’ambito di protezione dello Stato sloveno, è facilitata nella concorrenza in quanto gode di uno status che potrebbe essere assimilato a quello degli Ente porto italiani com’erano regolati prima dell’entrata in vigore della legge del 1994.
Quali sono le conseguenze dell’esistenza di due regimi così diversi?
Per esempio nella concorrenza che si crea tra i Terminal frutta. Capodistria grazie all’intervento dello Stato offre ai propri clienti alcune giornate di franchigia nei propri magazzini frigoriferi. È logico dunque che la merce si indirizzi in Slovenia perché complessivamente i costi dei trasporti risultano così nettamente inferiori. È il motivo per cui il nostro terminal non ha ancora accresciuto in modo consistente i propri volumi di traffico nonostante sia ora controllato da un colosso qual è il Gruppo Gavio. Il problema è quindi quello del rispetto generale delle regole che nell’ambito dell’Unione europea devono essere eguali per tutti proprio per evitare casi di concorrenza sleale.
Avete protestato nelle sedi opportune o presentato ricorsi in ambito europeo?
Abbiamo incominciato a fare osservazioni e intendiamo affrontare compiutamente la questione in uno dei prossimi incontri tra i porti del Nord Adriatico.
Gavio è recentemente entrato anche nella compagine che ha ottenuto in concessione lo Scalo Legnami. Saprà la nuova società rivitalizzarlo?
Qua forse sta il mio principale motivo di amarezza. Indubbiamente c’è una ritardata riorganizzazione del terminal per la quale non ravviso valide giustificazioni.
E accanto alla Scalo Legnami dovrebbe nascere la Piattaforma logistica per la quale lo Stato da mesi sta ritardando il finanziamento. Ha ancora fiducia?
La speranza resiste. Mi auguro che il Cipe decida in una delle prime sedute dell’anno se non addirittura nella prima. Abbiamo bisogno dello stanziamento (dovrebbero essere 56 milioni, ndr) per poter bandire la gara europea e realizzare la Piattaforma rubando così al mare quello spazio che è indispensabile al porto di Trieste per poter affrontare il futuro.
Ma intanto da Roma, secondo voci circolate di recente, sarebbe giunto anche uno stop al Piano regolatore poiché il Consiglio superiore dei Lavori pubblici vi avrebbe rilevato gravi carenze.
Lo nego, non mi risulta affatto. Verò è che una ventina di giorni fa il Consiglio superiore ci ha chiesto alcune integrazioni di documenti, perlopiù elaborati grafici che abbiamo immediatamente inviato. Conto ora su un’approvazione rapida per passare al passaggio successivo quello che riguarda il Ministero dell’Ambiente per un cui esame rapido mi affido al sottosegretario triestino Roberto Menia.
È proficua la collaborazione con le altre amministrazioni cittadine e regionali e con le forze politiche?
L’Autorità portuale ha un rapporto buono con tutti, ma in particolare con il Comune di Trieste e la collaborazione ha dato adito a rapide intese sui Piani regolatori.
A quando la concessione di Porto Vecchio alla cordata di costruttori Maltauro – Rizzani de Eccher?
La conferenza dei servizi promossa appunto dal Comune si è chiusa positivamente. Contiamo di dare la concessione tra aprile e giugno.
C’è stata qualche polemica sul terminal di Fernetti.
C’è stata, ma guardiamo oltre. Per acquistare le quote avevamo accantonato 1,8 milioni di euro. Vuol dire che li utilizzeremo in modo diverso.
Di soldi c’è sempre bisogno.
Uno dei motivi di maggior soddisfazione per il 2009 è proprio il fatto che abbiamo sostanzialmente risanato l’Autorità portuale. Chiuderemo il bilancio con un attivo che supererà i 10 milioni. Ciò significa che possiamo finanziare alcune opere con fondi nostri.
Qualche esempio recente di opere finanziate in proprio?
La ristrutturazione dell’ex Casa delle cooperative portuali all’interno dello scalo che inaugureremo tra qualche mese. Finalmente i lavoratori avranno spogliatoi, docce, spazi per riunioni. E poi abbiamo portato a termine una serie di interventi anche importanti per la valorizzazione del Molo Settimo. Speriamo che ripartano anche i traffici e che il terminalista (la To Delta di Pierluigi Maneschi, ndr) finalmente ci presenti il progetto per il raddoppio del Molo, ma evidentemente i privati talvolta sono lenti come e più dello Stato.
E il 2010 sarà anche l’anno della privatizzazione delle società a cominciare da Trieste terminal passeggeri?
Sicuramente cederemo le quote previste per legge.
Intanto le crociere sono quasi scomparse.
Tra il 2010 e il 2011 ci sarà una grande ripresa. Prima, già da quest’anno rivedremo le navi medio-piccole che poi spesso sono quelle che portano i maggiori introiti. Poi ritorneranno anche quelle grandi.
Torneranno anche i traghetti?
Quelli passeggeri non credo. In quel settore la situazione è molto più complicata. I traghetti turchi invece stanno registrando una ripresa confortante.
Il 2010 è anche l’ultimo anno del suo mandato. È ipotizzabile una sua ricandidatura per guidare il porto di Trieste per altri quattro anni?
Non dipende da me, ma da come si metterà la situazione generale e se sarà stato delineato il porto del futuro con l’approvazione definitiva del Piano regolatore e la concessione del Porto Vecchio.
